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                    新一輪大船訂單潮洶涌!集運市場正是造船好時機

                    2021-04-26 20:19:18
                    來源:中國航務周刊 編輯: 國際船舶網 我有話要說

                    新一輪集裝箱船訂單雖有其合理性,但仍將進一步加劇行業競爭。班輪公司應從更多維度、更多視角,提升核心競爭力。

                    作者 | 鄭靜文 上海國際航運研究中心高級研究員

                    2020年第四季度以來,隨著地中海航運、赫伯羅特、長榮海運、塞斯潘等公司新一輪集中下單造船,近年來處于低谷的集裝箱船手持訂單量,觸底反彈。

                    2021年第一季度,集裝箱船新船訂單共計139.8萬TEU,達到5年來的季度峰值。其中,15000TEU以上的新船訂單,共99.1萬TEU,占比高達70.9%,大船訂單量驚人。

                    而截至2021年4月,班輪公司手持訂單量已達到367.6萬TEU,較2020年年末增長64.8%。

                    2015-2021年分季度集裝箱新船訂單量(單位:TEU)

                    如何看待新一輪集裝箱船訂單潮背后的邏輯?本輪訂單潮對市場發展有何影響?未來更多班輪公司是否會繼續跟進?

                    正是造船好時機

                    綜合市場表現,現在確實是造船的好時機。

                    一方面,新船價格有所下跌,融資利率處于歷史低位。

                    2009-2020年集裝箱船新造船價格走勢

                    2020年,受新冠肺炎疫情影響,船廠普遍調整造船價格,船價整體呈下滑趨勢。

                    截至2020年12月,克拉克森的新造船價格指數收于75.30點,同比下跌5%。分船型看,13000TEU型船的價格下跌幅度最大,約為6%。4800TEU和6600TEU型船,雖然價格微漲,但增速也未超過1%。

                    2016-2021年英鎊同業拆借利率走勢

                    此外,自2020年5月份以來,銀行融資利率持續下跌。截至2021年3月末,倫敦同業拆借利率(3個月)已降至0.04%,同比大幅下跌92.4%。

                    新船價格及融資利率均處于較低水平,當前造船的成本優勢顯而易見。

                    另一方面,集運市場運價水平創歷史新高,班輪公司盈利情況大幅改善。

                    2020年,由于中國率先控制住疫情,復工復產有序進行,使得中國出口市場異常火爆。疊加受疫情影響,船舶及集裝箱的周轉效率大幅下降,運力供不應求,市場運價持續上漲。

                    截至2020年年底,上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數(CCFI),已漲至1658.58點,創歷史新高。進入2021年第一季度,運價仍持續增長,跨太平洋航線及亞歐航線等主干航線,運價漲幅均超過50%。

                    在運價上漲的刺激下,班輪公司的盈利水平大幅提升。

                    根據10家主要班輪公司或參與干線運輸的利基市場承運人,發布的業績公告,2020年主要班輪公司全部實現盈利,凈利潤合計超過110億美元,營業收入也均有不同程度的上漲。馬士基以29.6億美元的凈利潤排名第一,達飛緊隨其后,凈利潤為17.5億美元。中遠海控、赫伯羅特、ONE等公司的凈利潤,也十分亮眼。

                    這使得班輪公司有足夠的資金,更新運力。

                    成本及競爭需求是主要考量

                    從市場調研角度來看,班輪公司熱衷于造大船,主要出于以下幾方面的考量。

                    第一,單箱造價更低。2019年,長榮海運訂造的23000TEU型船的造價為1.53億美元。2014年,中海集運19000TEU型船的造價為1.37億美元。2011年,馬士基18000TEU型船的造價為1.9億美元。從船舶的單箱造價來看,分別為0.67萬美元/TEU、0.72萬美元/TEU和1.06萬美元/TEU。可見,近年的單箱建造成本,已遠低于前幾年。

                    第二,單箱日油耗更低。集裝箱船的載箱量不斷增加,但大船每日的油耗量增長并不多,大型船舶的單箱日油耗優勢明顯。不過,隨著集裝箱船越來越大,單箱日油耗的下降空間,也越來越小。

                    第三,隨著船舶大型化與聯盟化趨勢加速,東西干線已基本被14000TEU以上型船舶所主導。船型不夠大或大船數量不足,都將嚴重削弱班輪公司在東西干線的競爭力,甚至面臨被聯盟邊緣化的風險。

                    主要班輪公司手持訂單分船型統計(單位:艘)

                    逆水行舟,不進則退。班輪公司只能頂住壓力,提升自身的大船數量。可以預計,未來2-3年,如果沒有一組18000TEU以上型船舶的班輪公司,很難在東西干線上立足,可能面臨被迫退出主干航線的風險。

                    最后,越來越嚴苛的環保要求,也利好大型集裝箱船。因為大型船舶及新型動力船舶(如LNG動力等),更符合環保要求。隨著達飛LNG動力集裝箱船陸續投入運營,不排除其他班輪公司進一步跟進。

                    火爆行情恐不可持續

                    盡管超大型集裝箱船已經成為體現班輪巨頭競爭力的標配,但是不斷升級的大船訂單競爭,也給市場帶來了諸多隱患,面臨較大的投資風險。

                    首先,15000TEU以上型船舶的適用范圍較窄。目前,91%的該規模船舶,被配置到遠東-西北歐航線上,因為如果配置到其他航線,在服務時效性、綜合運輸成本等方面,并無經濟性。從長周期來看,未來中國與歐盟的經濟、貿易結構,將越來越相近,在長達25-33年的船舶生命周期里,適箱貨物的前景并不明朗。

                    2009-2020年分航線集裝箱海運量

                    其次,超大型集裝箱船持續投放,似乎在“逆勢而為”。這主要由于東西干線貨量增長明顯放緩,與東西干線運力持續增長的趨勢,嚴重不符。

                    2008年,東西三大干線海運量的全球占比,還保持在50%。但2020年,這一比例僅有30%。從2009-2020年的貨量變化來看,遠東-西北歐航線貨量增速微乎其微,而區域內與南北航線增速明顯。且隨著多個區域自貿協定的簽訂,區域內航線的貨量有較大的增長潛力。

                    盡管當前區域內貿易(尤其是亞洲區域內)作為東西干線的捎帶范圍,是一種貨量補充,但隨著馬士基等班輪巨頭開始布局南北航線,并提升南北航線的班期密度,同時亞歐班列的迅速發展,未來遠東-西北歐航線的貨量,面臨較大的分流壓力,超大型集裝箱船可能面臨裝載率不足的困境。

                    第三,目前的港航基礎設施條件,并不能完全滿足超大型集裝箱船的需求。

                    當前18000TEU以上型船舶的吃水,一般在16米以內,而遠東-西北歐航線上,可以滿足吃水與貨量雙重條件的港口,相對有限。要保證船期效率,勢必要控制或減少掛靠港口的數量,這也意味著,每個港口分配的箱量將增多,進而增加船舶在港時間、在港成本,增加班輪公司貨物組織與集散的復雜度。

                    同時,近期20000TEU級的“長賜”輪在蘇伊士運河擱淺事件,引發全球的廣泛關注。由于該船載箱量巨大,增加了救援工作的難度,導致運河封鎖長達6天。可見,目前的港航基礎設施條件,并不能完全滿足超大型集裝箱船的需求,從而制約了這類船舶的輻射能力。

                    最后,2020年下半年至今,集運市場異常火爆,持續出現“一箱難求”的局面,但這并不具有可持續性。

                    從需求端來看,目前歐美國家需求旺盛,主要受這些國家持續的財政補貼、國內生產停滯、醫療物資緊缺及“宅經濟”刺激影響。隨著疫情逐步得到控制,歐美國家的需求也將逐步降溫至疫情前水平(在不發生經濟衰退的情況下)。

                    從供給端來看,“一箱難求”的局面,主要是由于海外港口及內陸運輸周轉效率較低,大量船舶及集裝箱滯留海外導致。一旦全球經濟恢復正常運轉,市場將再次面臨運力過剩的考驗。上海國際航運研究中心國際航運研究所在2019年時曾測算,市場過剩運力的比例為10%左右。而當前的訂單潮,無疑將進一步提升這一比例。

                    綜合來看,新一輪船舶訂單從企業視角有其合理性,但勢必將進一步加劇行業競爭。在造船產能過剩、航運金融化的背景下,船舶大型化作為一種最傳統、最直接的成本競爭方式,對于班輪公司競爭優勢的促進作用,會不斷減弱。

                    在此,呼吁班輪公司更加關注全程物流服務,更加關注DOOR-CY端的綜合服務,以及數字化、信息化與新技術的應用,從更多維度、更多視角,提升企業核心競爭力。

                     

                     

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