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                    海洋衛士壓載水
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                    本土建造的中國籍郵輪還有多長路要走?

                    2021-04-27 11:06:00
                    來源:國際船舶網 編輯: 國際船舶網 我有話要說

                    隨著伊敦號正式入列招商維京船隊,我們亟待思考本土建造的中國籍郵輪還有多長的路要走。

                    在當前建成世界主要科學中心和創新高地的國家戰略指引下,依托引進技術的方式,實現郵輪產業關鍵點的突破,對于促進郵輪產業發展具有積極的推動作用。“引進技術”與“自主開發”共同構成了我國自主創新體系,我國郵輪產業未來發展的著力點還在于矢志不移自主創新,堅定創新信心,增強自主創新能力。

                    一、伊敦號有其特定歷史意義

                    我國郵輪產業長期徘徊在產業鏈的低端末游,在郵輪研制、運營等上游產業存在空白。我國郵輪經濟自2006年誕生以來,一直扮演著市場客源地角色,目前已成為全球第二大郵輪市場,為世界貢獻了7%的客源。郵輪產業圍繞著國外郵輪公司,形成了船票銷售、碼頭靠泊及旅游接待等初級產業鏈。如何向上突破產業鏈的分工限制,逐步邁向產業鏈的上游,是我國郵輪產業面臨的嚴峻挑戰。

                    此前海航郵輪、上海大昂天海郵輪以及鉆石國際郵輪公司等本土企業先后進入郵輪運營市場進行探索,但受制于船隊規模小、運營能力弱及市場環境突變的原因,最終都折戟沉沙。中船郵輪提出了構建郵輪生態體系的理念,全面布局郵輪研制、運營和供應鏈,整體推進郵輪產業的發展,特別是由中船郵輪設計、由外高橋造船建造的首艘13.5萬總噸VISTA郵輪已經進入了塢內連續搭載階段,標志著我國在大型郵輪建造領域又邁出了堅實的一步。此外中遠海集團、招商集團等央企紛紛組建了中資郵輪船隊,并在此基礎上向產業鏈的上游延伸,均已取得了階段性的成效。

                    令人遺憾的是,國內市場中的郵輪均為外籍,中國籍郵輪船隊的建設一直未取得突破。此次伊敦號郵輪的入列打破這個尷尬的記錄,實現中國籍郵輪零的突破,補齊了我國郵輪領域缺失的關鍵一環。中國籍郵輪的入列是發展本土郵輪產業的關鍵一步,未來還要在中國籍郵輪的建造以及自主運營方面尋求突破。目前在中國籍郵輪的建造領域還存在一系列政策和技術的堵點和痛點,如針對中國籍郵輪的運力批文申請以及海事公約等效替代及豁免等問題亟待解決,期待未來3-5年將誕生本土建造的中國籍郵輪。

                    二、收購合作模式難以復制

                    維京太陽輪的收購為本土郵輪船隊的擴張、自主郵輪運營能力的培育帶來了新亮點,但是這種發展模式具有特殊性,難以進行復制和推廣。

                    首先是郵輪收購錯失窗口期,二手船價止跌回升。自新冠疫情爆發以來,郵輪公司面臨著停航的窘境以及營業收入枯竭的危機,為了降低現金流的消耗、克服生存危機,郵輪公司開始大規模出售低效益郵輪。其中嘉年華集團已經出售了15艘郵輪,未來還將出售4艘郵輪;皇家加勒比出售了精鉆(Azamara)品牌、關閉了普爾曼(Pullmantur)郵輪、出售了海洋帝王(Majesty of the Seas)號和海洋皇后(Empress of the Seas)號郵輪;此外還有一批郵輪因公司破產而流入市場,一時間市場中涌現出大量二手郵輪,售價暴跌超過80%,逼近廢鋼價格,如CMV郵輪旗下的哥倫布號成交價僅為530萬美元。在此期間部分公司展開了逆勢收購,或是更新船隊,如弗雷德奧爾森(Fred. Olsen)公司收購了荷美郵輪旗下建于1997年和2000年的鹿特丹(Rotterdam)號和阿姆斯特丹(Amsterdam)號郵輪,淘汰了旗下船齡高達47年和48年布迪卡(Boudicca)號和黑色守護(Black Watch)號;或是成立新郵輪品牌,如三亞國際郵輪發展有限公司收購公主郵輪旗下的建于1998年海洋公主號,該郵輪總噸位為77499,最大載客量為2222人。相比于此前的新浪漫號,其船齡、船況均有顯著改善,且價格則更具優勢。

                    今年3月以來,國際郵輪市場局部重啟,擱置已久的郵輪逐漸恢復航行。隨著郵輪的活躍度提高,郵輪價格開始止跌回升。盡管郵輪價格仍處于歷史低位,但是上漲的預期已經筑牢,郵輪公司也不會在拋售郵輪,市場中郵輪也將一船難求。

                    其次是我國政策制度限制了郵輪的進口。我國對于郵輪的進口設定了嚴格的標準,在技術方面,我國海事部門為了確保船舶和設備處于良好狀態,對于船齡超過10年的郵輪不予以批準進口;稅務方面,我國進口二手船舶需要繳納巨額的稅費,其中進口關稅為9%,進口增值稅為17%。上述技術和經濟門檻限制了二手郵輪的進口。此外市場中船齡為5-10年的次新郵輪價格一直堅挺,甚至在疫情期間還出現逆勢上揚。因此采用進口二手船的方式引進中國旗郵輪,本身就難以實現。招商集團之所以成功購買維京太陽號,原因在于其采用了股權合作的模式。該公司與維京郵輪合資成立了郵輪公司,維京郵輪將旗下的太陽號作為出資注入到合資公司,因此招商獲得該郵輪的部分所有權,從而實現了間接擁有。

                    這種合資方式目前在國內難以復制,原因在于難以找到國際郵輪巨頭進行深入股權合作。目前嘉年華集團已經與中國船舶集團進行深層次戰略合作,合資成立中船嘉年華,計劃到2028年建成擁有8艘郵輪的多品牌郵輪船隊;皇家加勒比在2014年與攜程合資成立了天海郵輪,由于經營不善,該公司已于2018年關閉。另一方面皇家加勒比與德國邁爾船廠形成了長期合作伙伴關系,本就無意于在中國另覓生產合作伙伴;而諾唯真集團則經歷了諾唯真喜悅號郵輪的潰敗而黯然退出中國市場。因此市場上難以尋覓到有意愿與本土企業展開深度合作的國際郵輪公司的身影。

                    三、 郵輪產業關鍵在于自主創新

                    中國籍郵輪的入列滿足了國人的自豪感,更關鍵的作用在于通過建造和運營五星旗郵輪,培育自主研制與運營能力和培養我國的郵輪人才。郵輪產業發展關鍵在于研制與運營,目前這兩個方面還存在著眾多“卡脖子”問題,如郵輪建造中,薄板焊接技術、郵輪重量重心控制、郵輪振動噪聲控制以及安全返港設計等關鍵技術;郵輪的運營中,運營管理、產品營收管理、酒店管理、海事管理及信息化管理等核心能力。

                    中國籍郵輪可以通過購買的途徑予以實現,但是核心技術靠化緣是要不來的,只有自力更生。中國郵輪產業要強盛、要復興,就一定要大力發展科學技術,努力成為創新高地。中船郵輪始終堅持自主創新,瞄準形成郵輪自主運營和工程總包能力兩大目標,全面推進郵輪產業結構的優化升級。公司堅定不移地支撐國產郵輪的建造交付,加快中資郵輪船隊建設步伐,增強郵輪生態體系的韌性,實現郵輪經濟的高質量穩定增長。

                    中船郵輪全面加強對科技創新的部署,推動郵輪產業的頂層設計,聚集國內郵輪研發設計、總裝建造、供應鏈建設、運營服務等資金、人才、硬件設施等優勢力量與資源,圍繞解決發展郵輪產業的“卡脖子”問題,依托重大科技研發項目,通過基礎理論研究、關鍵技術攻關和跨領域技術創新集成,突破關鍵核心技術,培育大型郵輪自主核心研發制造能力,形成具有更強創新力、更高附加值、更安全可靠的郵輪產業鏈、供應鏈。

                    我國郵輪產業的核心問題是培育郵輪生態系統,健康的郵輪生態系統擁有高生態效率的產業技術和運行機制,可以提升企業競爭力,實現品牌價值;完整的郵輪生態系統可以對沖產業各環節的波動風險,在生態系統內騰挪出時空上的回旋余地,實現人員和資本的合理分流與聚攏。作為郵輪市場的建設者、參與者和受益者,我們堅定不移地推動構建可持續發展的本土郵輪生態體系,呼吁共建船港城人一體的郵輪命運共同體,并希望更多本土企業參與到生態體系的建設中,最終實現百家爭鳴、百花齊放、產業興旺。(作者:黃雪忠 中船郵輪

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