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                    海洋衛士壓載水

                    10年新高!波羅的海指數三周暴漲22%

                    2021-04-22 15:53:50
                    來源:第一財經 編輯: 國際船舶網 我有話要說

                    受到鐵礦石、農產品需求回升,全球大宗商品貿易升溫等因素提振,波羅的海干散貨指數(BDI)周三刷新10年新高。不少分析人士認為,在需求旺盛和運能受限的背景下,這樣的趨勢可能會持續一段時間。

                    鐵礦石點燃波羅的海指數

                    海運市場的景氣程度與世界經濟的波動密切相關,一般像糧食、鐵礦石、煤炭等以散裝形式處理和運輸的貨物和原材料往往需要通過船只漂洋過海才能完成交接工作。

                    波羅的海干散貨指數反映著世界幾條主要航線的即期運費變化,包含Capesize(海岬型/好望角型)、Panamax(巴拿馬型)、Supramax(超靈便型)三種船型運價。根據波羅的海交易所的報價,21日波羅的海指數上漲238點,漲幅9.63%,報2710點,創2010年10月以來新高。其中主要運輸鐵礦石和煤炭的海岬型船運指數大漲16.2%,至4014點,刷新2020年10月初以來高位,成為推動波羅的海指數大漲的主要動力。負責運輸谷物的巴拿馬型船運指數漲5.2%,超靈便型船運指數漲2.7%。

                    第一財經記者注意到,自國際鐵礦石期貨自4月啟動新一輪漲勢以來,波羅的海指數也隨之大幅走高。近三周鐵礦石累計漲幅為17%,而同期波羅的海指數拉升22%。Alibra Shipping的研究主管瓊斯(Rebecca Galanopoulos-Jones)指出,近期市場變動主要是由于來自巴西的鐵礦石發貨量不斷增加,推動好望角型運輸報價大幅上漲所致。實時數據顯示,全球海運公司的貨運量有所改善。澳大利亞和巴西的鐵礦石出貨量在經歷了4月初小幅下跌后,從上周開始有所回升。

                    目前國際鐵礦石期貨價格升至2011年2月以來的最高水平,澳新銀行指出,中國蓬勃發展的鋼鐵生產繼續支撐鐵礦石市場。“作為全球最大建筑和制造材料生產國和出口國,其強勁的鋼鐵需求正獲得基建和挖掘機銷售增長的支持。政府對排放的嚴格審查迫使鋼廠使用更高品位的鐵礦石,而較高的利潤率可以很好地彌補了這一點。”報告稱。

                    中國鋼鐵行業限產力度持續增強,供應端偏緊而下游鋼材需求良好,鋼鐵企業盈利水平顯著提升。4月初熱軋鋼廠利潤一度突破1000元/噸,螺紋鋼廠利潤也接近700元/噸。華泰期貨認為,鋼鐵消費正在復蘇,鋼廠的利潤率改善支撐了鐵礦石的需求。考慮到目前的限產力度,鋼廠的利潤率可能會繼續擴大。

                    與此同時,主要礦商令人失望的產量數據,為鋼鐵生產原料價格上漲增添了動力。近期,力拓、必和必拓和淡水河谷公布了一季度財報,第一財經記者統計發現,三家鐵礦石生產商一季度累計生產鐵礦石2億噸,環比下降12%。高盛在最新研報中表示,創紀錄的價格通常也會導致高成本、低品位的礦山重新開始生產。不過,中國需求強勁以及鋼鐵廠豐厚的利潤率將限制鐵礦石價格的向下空間。

                    運能矛盾仍然存在

                    近期船運價格的上漲,很大程度上反映了全球對大宗商品的需求不斷增長,是世界經濟健康的積極信號。以好望角型船只為例,目前的運輸報價幾乎是過去五年平均水平的3倍。

                    不過,運能瓶頸短期內可能難以解決。由于澳大利亞的防疫規定,所有其他地區商船(或者船上人員14天內到過其他國家和地區),將被禁止停靠包括布里斯班港在內的所有昆士蘭地區的港口,需隔離14天才能進入昆士蘭領航區。與此同時,巴西外貿也受到了當地疫情的嚴重沖擊,3月出口貨物裝載量較2月增長20%,當地鐵礦石裝載進度依然嚴重落后。

                    為了應對經濟復蘇后的市場需求,不少船運公司開出了新船訂單。 Cleaves Securities 分析師漢尼斯達爾(Joakim Hannisdahl)認為,大宗商品的“超級周期”給人的印象很強烈,但以目前的訂購趨勢來看,解決干散貨船只運能困境的難度依然很大。

                    據Alphaliner的數據,截至4月1日,集裝箱船訂單占訂單總量的16.7%。郵輪為8.6%,液化石油氣(LPG)船為17.2%,液化天然氣(LNG)船為23.2%。相比之下,干散貨船只訂單噸位僅占總訂單的5.6%。“這是1996年以來的最低值,相比之下歷史均值為24.2%,中位數為15.7%。集裝箱船訂單比率是干散貨船比率的三倍,船主在干散貨船的訂單量明顯不足。”漢尼斯達爾表示。

                    航運咨詢公司Star Bulk management認為,不確定哪種推進系統將滿足未來的國際脫碳法規,是干散貨行業目前面臨的主要問題。 因為相對于集裝箱、油輪和燃氣船,推進系統使干散貨船在絕對成本中占比更高,由于行業整體的合同期限相對較短,訂購新船背后的技術風險是制約運能釋放的重要因素。

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