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                    海洋衛士壓載水

                    2020年國際造船市場回顧及2021年展望

                    2021-03-06 18:35:00
                    來源:中國水運報 編輯: 國際船舶網 我有話要說

                    2020年國際造船市場受新冠肺炎影響,新船訂單創近年新低,行業發展遭受挫折。2021年世界經濟有望轉好,市場或將回暖。

                    2020年回顧 行情慘淡

                    2020年,國際形勢嚴峻復雜、國內改革發展穩定任務艱巨繁重,特別是新冠肺炎疫情暴發,對世界經濟社會發展帶來嚴重沖擊。在此背景下,世界船舶工業調整復蘇進程受到阻礙,行業信心倍受打擊,國際造船市場行情慘淡,主要指標全線下行,企業生產經營困難重重,產業格局進入重構快車道。

                    航運業不確定不穩定性加重

                    新冠肺炎疫情之下,世界經濟明顯衰退,加之單邊主義、保護主義、霸權主義等極端思潮涌動,全球產業鏈供應鏈價值鏈運行一度受阻,導致2020年世界海運貿易量增速出現了金融危機后的首次負增長(-3.8%),而郵輪旅游業更是長時間大面積停擺。

                    由于宏觀環境形勢愈發復雜與詭譎,原油、鐵礦石等大宗商品價格劇烈異動,主要經濟體經濟社會恢復不同步不均衡,誘發了航運業頻頻出現超預期、反常規走勢。如油運市場四月中下旬的暴漲、集運市場下半年以來的持續繁榮、干散貨航運市場年中與年末的兩輪沖高等。

                    因此,2020年國際航運業并未重現2009年或2016年的慘劇,作為行業晴雨表的克拉克森海運指數年均值為14839美元/天,同比僅下滑1.6%,仍處于近十年來高位,并且各細分航運板塊的船東與運營商普遍取得喜人業績。

                    主力船型市場走勢明顯分化

                    集裝箱船訂單低位回漲。隨著全球集運業在2020年下半年迎來繁榮,船東積極醞釀投資計劃、釋放批量新船訂單,特別是超大型箱船市場再現一輪訂單潮。

                    LNG船市場持續活躍。盡管疫情延緩了全球LNG產業發展步伐,但行業信心仍然堅定,隨著俄羅斯、東非等地的新投產項目敲定,造船市場需求火爆行情仍在延續。

                    散貨船市場行情總體慘淡。上游市場總體承壓,新項目推進緩慢,大中型散貨船需求匱乏。受區域貿易興盛和更新需求迫切作用,大型靈便型散貨船市場較為活躍。

                    完工與手持情況均不甚樂觀

                    從造船完工看,2020年伊始,疫情一度打亂了全球造船業的生產節奏,同時,悲觀的航運市場預期也影響了船東的接船意愿。

                    不過,得益于主要造船國快速走出疫情陰霾并全面復工復產、信息化網絡化數字化等新技術新手段積極推廣、全球造船供應鏈運行回歸正軌,以及航運業有序恢復與逐步提振,新船完工情況明顯改善。2020年全球實現完工新船8944萬載重噸,同比下滑9.4%,但仍低于年初預期。

                    從手持訂單看,截至2020年年底,全球船舶手持訂單僅15891萬載重噸,較年初萎縮19%,創2003年以來最低;且全球造船業生產保障系數(按過去3年年均約9000萬載重噸的完工量測算)不足1.8年,處于新世紀以來新低,造船企業開工缺口正加速放大。

                    新接訂單利潤遭受雙向擠壓

                    一方面,為緩解開工缺口壓力、保障生產連續性,2020年全球主要造船企業普遍加大營銷力度,以爭取屈指可數的市場訂單,特別是韓國船企,引領了一波“低價搶單”浪潮。

                    另一方面,鋼材價格持續上揚,2020年4月份以來,我國中厚板價格累計漲幅約20%,再加上防疫費用也已成為船企新的財務支出,造船成本面臨剛性上漲。

                    受上述兩方面作用,年內三大主力船型價格降幅普遍在5%—8%區間,市場成交訂單的利潤預期遭遇雙向大幅擠壓,部分項目甚至面臨巨大虧損風險。

                    船舶工業行業格局加速重構

                    中韓兩強爭霸態勢深化。2020年,中韓兩國的接單全球份額之和超90%。具體來看,我國在本土力量(航運公司、金融機構等)的穩定支持和海外傳統客戶的持續青睞下,實現接單2893萬載重噸,全球份額為49%,高居首位。韓國在經歷前三季度的“接單荒”后,開啟了一輪年底接單沖刺,最終實現接單2454萬載重噸,全球份額41%。相比之下,日本遭遇本土需求萎縮且不斷外流的窘境,接單遠遠落后中韓兩國。

                    市場寡頭競爭態勢深化。一方面,行業不斷優勝劣汰,截至2020年底,全球活躍船廠數量僅360家左右,較年初減少近30家。同時,行業集中度再度提升,2020年前十大造船集團接單集中度達87%,同比提升8個百分點。

                    另一方面,“抱團取暖”和“強強聯合”已成企業“過冬”的主流思路。除我國組建中國船舶集團外,日韓歐等地區的造船企業也在持續推進重組整合。目前,韓國現代重工與大宇造船海洋重組已獲得新加坡與中國反壟斷批準;日本聯合造船與今治造船合并成立新公司“日本造船”也已正式掛牌。

                    2021年展望 有望迎來修復性增長

                    展望新的一年,世界經濟恢復預期較濃,行業利空影響或逐步減弱,國際造船市場將蓄勢恢復,新造船需求有望迎來修復性增長。

                    宏觀環境利好因素逐漸增多

                    從宏觀環境看,2021年,世界形勢仍然復雜嚴峻,疫情變化和外部環境存在諸多不確定性,各類衍生風險不容忽視。但疫苗的問世和推廣仍為國際社會帶來信心,再加上美國政局調整和政策轉向,RCEP協議簽署、中歐投資協議等多邊貿易協議的簽訂與推行,近來各大主流機構普遍預計,全球經濟有望較快恢復,其中OECD在2020年12月份對2021年全球經濟增長的中性預測為4.2%。

                    從航運市場看,在世界經濟社會逐步恢復的背景下,全球海運貿易量有望回彈5%,超越疫情前水平,其中,油品、集裝箱、干散貨等貨種海運貿易量增速將扭負為正,LNG等貨種海運貿易量增速將大幅提升。另外,當前全球手持訂單與船隊運力之比已達新世紀以來最低的7.2%,船隊平均船齡也已升至新世紀以來最高的21.6年,有望抑制船隊運力擴張步伐,進而持續鞏固航運市場復蘇基本面,有利于船東改善經營狀況和提升投資能力。

                    新船成交量升至8000萬載重噸

                    結合上述利好,預計2021年新船成交量有望補償性增長并升至8000萬載重噸。

                    從機遇來看,油船方面,主力船型需求持續活躍,其中,VLCC、LR2型成品油船等大中型油船市場值得持續關注;散貨船方面,中小型散貨船訂單穩步釋放,大型散貨船需求低位回升;集裝箱船方面,支線箱船市場前景可期,大型及超大型箱船仍有批量訂單,另外,部分中型箱船更新需求也有望釋放;液化氣船方面,大型LNG船市場熱度持續較高,LPG船及中小型LNG船市場也存在一定機遇。

                    在看到市場機遇的同時,也要清醒認識到我國船舶工業發展仍面臨嚴峻挑戰,盡管新船需求反彈有望緩解“低價搶單”的市場競爭局面,但鋼板、勞動力等要素成本仍具有一定上漲空間,進而抬升造船成本,再加上人民幣匯率總體高位,中國造船企業盈利空間依然有限。

                    此外,在LNG船等高端產品市場,我國造船企業也將持續面臨韓日企業的壓制,亟須本土力量支持。(作者:孫超 李芳敏)

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